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在浙江，某小家電外貿(mào)企業(yè)負(fù)責(zé)人老陳遇到一個(gè)難題：由于排不上集裝箱，他的貨不得不延遲出口。

　　“都在排隊(duì)，現(xiàn)在一柜難求，運(yùn)價(jià)都漲上天了，也沒辦法保障能按時(shí)運(yùn)輸。”老陳告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。

　　此時(shí)，在青島、連云港、寧波和上海等大型港口，正在因?yàn)榧b箱極度缺乏，而導(dǎo)致船舶停泊作業(yè)延誤，港口承壓。

　　而在遙遠(yuǎn)的大洋彼岸，歐美多個(gè)港口卻由于集裝箱暴增，導(dǎo)致?lián)矶聽顩r嚴(yán)重。

　　據(jù)了解，隨著歐美逐漸復(fù)工解禁，港口集運(yùn)貿(mào)易呈逐步復(fù)蘇的態(tài)勢(shì)，加上疫情期間世界各地港口不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致散落在全球各地的集裝箱回流不暢，造成了中國(guó)一箱難求、歐美集裝箱無處安放的局面。

　　“早在今年5、6月，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。因?yàn)榧b箱船主要承運(yùn)的是工業(yè)制成品，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈相互流通的重要一環(huán)。當(dāng)前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇并不均衡，復(fù)蘇的節(jié)奏也不一樣，因此率先回暖的中國(guó)有大量工業(yè)品往外運(yùn)輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導(dǎo)致集裝箱本身在全球流動(dòng)就不順暢。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步回暖，這種情況越來越明顯?！眱|海藍(lán)產(chǎn)業(yè)研究院首席分析師林書來對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。

　　一柜難求的背面，則是高居不下的運(yùn)價(jià)。當(dāng)前，為了抓住運(yùn)價(jià)的“黃金時(shí)段”，不少船公司拒絕在歐美收貨，而是載著空集裝箱全速奔回亞洲。

　　在林書來看來，導(dǎo)致這種情況發(fā)生的主要原因在于疫情影響了全球貿(mào)易正常往來，預(yù)計(jì)疫情得到控制后，國(guó)內(nèi)一箱難求的情況將逐漸消失。

　　一箱難求

　　對(duì)老陳來說，最近幾個(gè)月，歡喜與郁悶共存。

　　“現(xiàn)在我的訂單，是去年同期的3倍，每天都恨不得加班加點(diǎn)完成訂單。但是我們的訂單增加，別人的訂單也增加，零部件供應(yīng)商根本供不上貨，只能把貨期延長(zhǎng)。原計(jì)劃在10月底發(fā)出50個(gè)柜子，但是到了港口，又發(fā)現(xiàn)柜子不足，還得等。”老陳一肚子苦水。

　　按照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前10個(gè)月，我國(guó)進(jìn)出口同比增長(zhǎng)了1.1%，好于全球貿(mào)易的增長(zhǎng)狀況。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局新聞發(fā)言人付凌暉表示，這充分體現(xiàn)了中國(guó)外貿(mào)潛力比較大，韌性較足。

　　據(jù)了解，由于很多國(guó)家的生產(chǎn)能力處于癱瘓狀態(tài)，使得率先擺脫疫情影響、生產(chǎn)步入正軌的中國(guó)在短時(shí)間內(nèi)成了世界工廠的中心。孟加拉、越南、印度等東南亞國(guó)家的訂單紛紛轉(zhuǎn)移到了中國(guó)，也因此，中國(guó)向外發(fā)運(yùn)的貨物數(shù)量激增。

　　數(shù)據(jù)顯示，自7月起，我國(guó)集裝箱出口量快速增長(zhǎng)，進(jìn)10月份后，集裝箱吞吐量有進(jìn)一步加速的趨勢(shì)。中國(guó)港口協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的沿海港口集裝箱業(yè)務(wù)進(jìn)一步提速，10月份，八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比增長(zhǎng)11.1%，增速創(chuàng)今年新高。

　　而將目光放至國(guó)際卻不難發(fā)現(xiàn)，全球市場(chǎng)嚴(yán)重冷熱不均。

　　不僅是美國(guó)，在澳大利亞、英國(guó)，大量空集裝箱積壓情況也日益嚴(yán)重，據(jù)估計(jì)，僅澳大利亞的空集裝箱的數(shù)量就超過5萬個(gè)。

　　在林書來看來，當(dāng)前，中國(guó)出來的船數(shù)量比較大，但是歐洲和美國(guó)等地方出來的船數(shù)量少，在這種背景下，中國(guó)一船一船的集裝箱運(yùn)出去，但回來的寥寥無幾，造成歐美集裝箱大量堆積，中國(guó)則一箱難求。

　　超出預(yù)期的貿(mào)易

　　集裝箱有去無回，給各個(gè)國(guó)家都帶來不少麻煩。

　　據(jù)了解，由于歐美疫情升溫，造成港口缺工、缺車、缺車架，船舶準(zhǔn)班率從6月的85～90%，降到9月的56%，船期平均延誤五天，且準(zhǔn)點(diǎn)率持續(xù)下降中。按照統(tǒng)計(jì)，美國(guó)西岸港口候港時(shí)間就達(dá)4-5天，新西蘭奧克蘭候港時(shí)間超過10天，英國(guó)的費(fèi)列斯托則因過度擁擠，已宣布停收空柜。

　　同時(shí)，國(guó)外港口普遍存在的免堆期也比之前短了很多。此前長(zhǎng)達(dá)兩周或以上的免堆期不復(fù)存在，不少港口直接收起租金。

　　而在中國(guó)，由于不少港口集裝箱告急，一些船公司開始大幅提升運(yùn)價(jià)，并開始收取各項(xiàng)附加費(fèi)。

　　11月6日，在缺柜嚴(yán)重的深圳港，船公司萬海航運(yùn)等對(duì)于運(yùn)往東南亞貨物開始收取每箱500美元、每大箱1000美元的缺柜費(fèi)，這相當(dāng)于將運(yùn)價(jià)翻漲一倍。

　　當(dāng)前，美國(guó)運(yùn)往亞洲的貨物，每大箱(40TEU)運(yùn)價(jià)約在400到500美元之間，而亞洲運(yùn)往美西的貨物，每大箱運(yùn)價(jià)超過3800美元，運(yùn)往美東超過4600美元。

　　赫伯羅特也宣布，將從東亞(不包括日本)到英國(guó)的航行提價(jià)為5190美元/FEU，向西地中海的航行提價(jià)為4710美元/FEU，將北大陸的航行價(jià)格提高為4690美元/FEU。東南亞航線運(yùn)費(fèi)也已沖破2000美元。

　　不僅如此，各種擁堵附加費(fèi)、旺季附加費(fèi)也開始征收。近期英國(guó)港口的持續(xù)大范圍擁堵，地中海航運(yùn)宣布，將對(duì)所有出口至英國(guó)的集裝箱，征收50美元-175美元/TEU不等的擁堵附加費(fèi)；船公司達(dá)飛也對(duì)亞洲出口至地中海、北非地區(qū)的貨物，征收旺季附加費(fèi)。

　　不過，這并沒有對(duì)我國(guó)出口造成較大影響。

　　當(dāng)前，我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易已連續(xù)4個(gè)月加速增長(zhǎng)。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，年初至今中國(guó)進(jìn)出口金額呈現(xiàn)深“V“走勢(shì)，3-5月受疫情爆發(fā)影響，國(guó)際貿(mào)易疲弱，進(jìn)出口金額持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)。而6月至今，伴隨疫情控制以及復(fù)工復(fù)產(chǎn)，進(jìn)出口金額改善明顯，兩年來首次連續(xù)4個(gè)月正增長(zhǎng)，且有加速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

　　而集裝箱吞吐量與進(jìn)出口金額走勢(shì)一致性高，9月為2453萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增加7.63%，同樣也是6-9月連續(xù)4個(gè)月正增長(zhǎng)，底部反彈趨勢(shì)明顯。